Идейный транспорт: как велосипед воплощал надежды поколений

Милитаристская машина, любимая игрушка суфражисток и главный козырь экологов

Появление велосипеда стало революцией и сопровождалось множеством надежд. Рассказываем, как люди ушедших эпох не только развивали и совершенствовали велосипед, но и превращали его в символ своих идей.

автор Туту Сюжетов

Дефицит овса как двигатель прогресса, или Машина для перевозки раненых

Первая половина XIX века. В Европе только завершились Наполеоновские войны, истощившие регион, а в Новой Англии случился неурожай овса. Одной из главных «потерпевших» от недостатка зерна стала Германия. Солдаты Наполеона возвращались домой через немецкие земли и немилосердно грабили зернохранилища. Насмотревшись на этот беспредел, молодой барон Карл фон Дрез подал прошение о даровании ему «привилегии» на производство особой самоходной машины.

Карл фон Дрез:

«В условиях войны, когда сами лошади и корм для них становятся дефицитом, небольшой парк таких транспортных средств в каждом военном подразделении мог бы сослужить важную службу, особенно для передвижения на короткие дистанции и для перевозки раненых».

Проекты первых «самоходных машин» Дреза не сохранились. Известно, что одну из них он показывал русскому императору Александру I, другую демонстрировал на Венском конгрессе, но понимал, что ему не удалось справиться с техническими трудностями, среди которых — «огромная усталость, связанная с передвижением по плохим дорогам и по горам».

Карл фон Дрез. Изображение: public domain

Тони Хэдленд и Ханс Эрхард Лессинг — специалисты по истории техники и авторы энциклопедии «Велосипед: иллюстрированная история» — считают, что к новым разработкам Дреза подтолкнули не только войны, но и голод 1816 года, когда температура в Европе снизилась до критической отметки (сам период получил название «Год без лета»). А решение отказаться от лишних колёс пришло к изобретателю после поездок по узким лесным дорогам. Дрез убрал все лишние элементы, приводящие механизм в действие, и фактически получил беговел. Да-да, годы работы и сложных вычислений привели серьёзного учёного к мечте современных четырёхлеток, но с тормозом, что было совершенной новинкой эпохи.

На родине Дреза изобретение назвали Laufmaschine («беговая машина»), а во Франции и Англии эта штука получила имя изобретателя draisine (англ.) или draisienne (франц.) Кстати, железнодорожная дрезина именуется так именно потому, что изначально тоже была двухколёсной и двигалась по одному рельсу.

Изображение: public domain

Но было у французов и ещё одно словечко. Дрез изо всех сил работал над тем, чтобы его изобретение продавалось во многих странах. Но, как государственный чиновник, он не мог путешествовать без специального разрешения, поэтому вёл дела с партнёрами. В Париже таким помощником для изобретателя оказался знаменитый фигурист Жан Гарсан. Как считают Хэдленд и Лессинг, именно для его рекламной кампании было придумано слово vélocipède от латинского vēlōx «быстрый» и pes «нога».

Увы, новое лето, более урожайное и благоприятное для лошадей, погасило интерес к пращурам современных велосипедов. Да и изобретение Дреза, изначально задуманное как опора для армии, а затем и транспорт для гражданских, было небезопасно: слишком глубокие колеи на дорогах и слишком многолюдные тесные улицы не оставляли велосипедистам места для поездок.

Фото: Shutterstock

О новый быстрый мир

Дрез так и не стал успешным велосипедным предпринимателем (хотя вдобавок к велосипеду изобрёл ещё и прабабушек современной мясорубки и печатной машинки). Но маятник был запущен. Дрезины, несмотря на слабый к ним интерес, совершенствовались, а в 60-х годах XIX века и вовсе обрели вид современного велосипеда с педалями и тормозом. Создателем этой конструкции стал французский мастер Пьер Лалман, который и запатентовал модель. По другим данным, уже на рубеже 1830-’40 годов педали на велосипед поставил британский кузнец Киркпатрик Макмиллан. Так или иначе, в массовое производство новинка вышла именно во Франции, облюбованная промышленниками братьями Оливье и конструктором Пьером Мишо.

Чтобы понять, какой фурор произвели первые велосипеды, нужно вспомнить, какими были скорости в ту эпоху. Например, коляска, запряжённая лошадьми, зимой и летом могла двигаться со скоростью примерно в 10–11 км/ч, а весной и осенью — 8–9 км/ч. На городских дорогах всё было чуть быстрее.

Инженер Анатолий Гуревич, книга «Москва в начале XX века»:

«Скорость движения на ровных местах была мелкой рысью, примерно 8–10 километров в час, а у лихачей и извозчиков с хорошими лошадьми в 1,5–2 раза выше».

Конечно, многое зависело от типа экипажа, породы лошадей и качества дорог. Но в целом скорость конного транспорта не сильно менялась на протяжении столетий. Велосипеду сложно было обогнать лошадь, но он серьёзно увеличивал мобильность владельца. В 1867 году журналист The New York Times восторгался тем, что железный конь позволяет разогнаться до 20 км/ч, и иронизировал над абстрактным наездником, у которого, по мнению автора, был «такой комичный вид, будто он несётся по воздуху».

Изображение: public domain

Французская газета Le Sport горячо призывала последовать примеру первых велосипедистов, которых тогда нередко называли «самокатчиками»: «Садись на свой самокат! Вот он, вдохновенный призыв, громогласно повторяемый в последнее время кучкой отважных парижан, фанатично преданных этому новому средству передвижения…»

А ежедневное издание Le Gaulois и вовсе решило сыграть на нежных чувствах и опубликовало заметку «Самокат на службе любви»: «Один юноша встретил в маленькой деревушке прекрасную девушку с золотыми, точно пшеница, волосами и полюбил её. Пока ничего необычного. Но деревушка-то находилась в 15 километрах от городка, в котором жил юноша, из-за чего свидания с красавицей оказались непростой задачей».

Автор не задаётся вопросом, для чего несчастному пешеходу шататься так далеко от дома в поисках девушки, но решает проблему влюблённых с поистине джентльменской осторожностью и мастерством опытного пикапера: «Нанимать коляску значило привлечь внимание всего городка, где и более мелкие поводы порождали уйму сплетен. Наш герой слышал о самокатах, и как-то ему удалось воспользоваться этой машиной, чтобы домчаться до своей возлюбленной. Завёл он свой собственный самокат и после тренировок стал настоящим мастером в трудном искусстве езды».

Фото: public domain

Призывы журналистов, как и разнообразные маркетинговые акции вроде бесплатных уроков катания на новоприобретённых «машинах», подействовали. Уже у простейших жёстких «костотрясов» (так в шутку называли первые велосипеды) появились свои фанаты — весьма известные и состоятельные люди. Марк Твен сел на велосипед, когда ему было далеко за 40, Лев Толстой — в 67 лет. Поклонниками «самокатов» были Артур Конан Дойль, Генрик Сенкевич, императрица Мария Фёдоровна и многие другие. Людей привлекала новая скорость, возможность физической нагрузки и свобода, которую давал личный транспорт, не требующий долгих приготовлений к поездке.

Герберт Уэллс:

«Когда я вижу взрослого человека на велосипеде, я спокоен за человечество!»

Леди на велосипеде

Несмотря на то, что специальную «машину» для дам проектировал ещё Дрез, а The New York Times в 1867 году предсказывал, что женщинам с появлением новых моделей «самокатов» «станет дозволено надевать шаровары или любой другой подходящий костюм», даже в начале XX века на велосипедисток смотрели косо. Марию Фёдоровну, жену императора Александра III, в расчёт не бёрем — она была известной оригиналкой, ввела моду на гимнастику и нередко щеголяла в эпатажных нарядах.

Изображение: public domain

Но то, что позволено обожаемой жене императора, да и вообще сильным мира сего, не всегда разрешено простым смертным. Беликов, главный герой чеховского романа «Человек в футляре» (1898 год) отказался жениться, увидев свою невесту на велосипеде: «Если учитель едет на велосипеде, то что же остаётся ученикам? <…> Женщина или девушка на велосипеде — это ужасно!»

Первые велосипедистки вообще ездили либо в цирке (и считались не более порядочными, чем танцовщицы кабаре), либо на специальных «катках», куда не допускали мужчин. Разумеется, прогрессивных барышень такое положение не устраивало. Они тоже желали укрепить мышцы, больше времени проводить на воздухе и стать свободнее.

Фото: Shutterstock

В 1868 году газета Нью-Хейвена (США, штат Коннектикут) опубликовала заметку, где была пересказана следующая сцена: «Зеваки глазели на молодую женщину в странном наряде и верхом на самокате. Всё бы хорошо, да только у неё никак не получалось нормально начинать езду и изящно останавливаться».

Несмотря на осуждение общества, всё больше барышень садились на велосипед, не дожидаясь, пока конструкторы разработают модель для их длинных юбок. Большинство страдало, путаясь подолами в цепях и придерживая обязательную шляпку. Но самые смелые переоделись в блумеры — специальные шаровары, которые ещё в 50-х годах XIX века придумала для прогулок писательница и суфражистка Амелия Блумер, переняв идею у турчанок с их нарядами. Такие шаровары рекомендовались для «самокатных» тренировок, и со временем их популярность серьёзно выросла. Так что правом носить брюки (а также снять корсет) женщины обязаны велосипеду.

Суфражистка Сьюзен Энтони, 1896 год:

«Я думаю, что велосипед сделал больше для эмансипации женщин, чем всё остальное вместе взятое. Он даёт женщинам ощущение свободы и независимости. Сердце моё наполняется радостью всякий раз, когда я вижу женщину на велосипеде. Это — зрелище свободной, неугнетённой женщины».

На «харлее» без ветерка

Но социальная роль железного коня на этом не закончилась. У велосипедов быстро сбились фан-клубы, в России называемые обществами циклистов (от французского cycliste — «велосипедист»). Помимо всего прочего, они выступали за введение ПДД, или «велосипедный этикет», и строительство новых дорог.

С 1867 года модели «самокатов» постоянно совершенствовались, а значит, им нужны были новые рамы, шины, подшипники, хорошая амортизационная система и многое другое. Всё это позже сослужило добрую службу для автомобильного и даже воздушного транспорта. Именно с производства велосипедов начинали такие марки, как Škoda, Opel, Rover и Morris Motor Company. Даже Уильям Харли и его друг Артур Дэвидсон — будущие основатели Harley-Davidson Motor Company — выехали на славную дорогу своего бизнеса не на красавце-мотоцикле, а на велосипеде с моторчиком.

Фото: Shutterstock

Любимый транспорт экоактивистов

Сегодня велосипед как транспорт отвечает за экологию. Новые модели достаточно быстрые, чтобы передвигаться по городу и не отнимать у владельца много времени, достаточно лёгкие, чтобы ими могли управлять даже дети, не нуждаются ни в бензине, ни в электричестве и не загрязняют среду.

С сайта Greenpeace:

«Ежегодно столичные велопарады собирают более 30 000 человек. Если хотя бы столько людей ежедневно будут ездить на работу на велосипеде и заменят этим час за рулём автомобиля, благодаря каждому из них в атмосфере не окажется около килограмма углекислого газа. Все вместе эти 30 000 человек снизят выбросы больше чем на 300 тонн в день».

Увы, российские города пока далеки от того, чтобы их можно было назвать комфортными для такого транспорта. Среди современных мировых лидеров — Амстердам, где 40% поездок на работу и в школу совершается на велосипедах, и Копенгаген, где этот показатель равен 41%. Также любители железных коней неплохо себя чувствуют в Лондоне, Нью-Йорке и Пекине.

Этот материал был вам полезен?
Рассказать друзьям