Разбор важного доклада ВШЭ про городской транспорт простыми словами

Вот здесь можно скачать полный доклад ВШЭ, в котором анализируются транспортные системы городов РФ и подводятся итоги исследований. Некоторые результаты очень интересны, поэтому мы попросили прокомментировать доклад Александра Мостового, транспортного эксперта, изучающего дорожные стандарты SNnormen, транспортную и планировочную системы Швейцарии.

В 2020 году под редакцией ведущего транспортного специалиста страны Михаила Яковлевича Блинкина НИУ ВШЭ выпустил доклад на тему развития транспортных систем городов России. В нём подробно рассмотрены основные причины транспортных неудач и предпосылки выхода из сложившейся ситуации.

На протяжении двух предыдущих десятилетий, с момента развала СССР, не существовало какой-либо внятной транспортной стратегии, способной эффективно решать накопившиеся проблемы. Более того, как правило, логика принятий решений была проста: строим дороги – проблемы в транспортной системе исчезнут сами собой. На деле всё оказалось гораздо сложнее.

Развитие проходило скорее по инерции импульса, данного прошлой системой в совершенно иных условиях и с другими приоритетами.

По расчётам транспортных специалистов, в городах России на текущий момент сложился серьезный дисбаланс между застройкой и обеспеченностью улично-дорожной сетью. Особенно катастрофично выглядит отставание от городов развитых стран. На первый взгляд, для решения проблем с пробками нужно строить больше дорог. Однако на деле не всё так просто. Погоня за километрами нового асфальта может оказаться попыткой ухватить за хвост жар-птицу. Дело в том, что для свободного движения требуется привести к норме ряд других показателей. Например, обеспечить жилые дома достаточным количеством внеуличных парковочных мест.

Постсоветская утопия

Продемонстрированы заблуждения, которые не встретить у чиновников развитых стран, но весьма распространённые у их российских коллег постсоветского периода. Основной смысл можно обобщить в следующих позициях:
— проблемы мобильности решаются исключительно ремонтом старых дорог и строительством новых;
— вкладывать в общественный транспорт можно, но необходима возвратность потраченных средств;
— общественный транспорт, в частности трамваи, мешают мобильности, в то время как маршрутки способны легко заменить его.

В докладе хорошо разобраны причины, по которым эти идеи носят губительный характер, особенно с учётом специфики нашей страны.

Сохранение данного вектора действительно невозможно без следующего за ним транспортного коллапса.

Дороги и всё?

Масштабное строительство многоэтажного жилья в России не оставляет шанса достигнуть желаемых показателей обеспеченности дорогами. Другими словами, множить асфальт в городах, опустошая любой бюджет, можно бесконечно. Сложившиеся традиции в строительстве дешёвого массового жилья без подземных паркингов также ставят крест на идее идеальной автомобилизации.

То же самое можно сказать и о позднесоветской планировке наших городов, опирающейся на микрорайонную застройку. Среди полей высотных жилых домов строились редкие, но широкие автомагистрали, не предназначенные для удобного передвижения внутри самого района.

Ничего подобного в развитых странах не делалось. Напротив, изначально закладывалась автомобильная модель развития городов и пригородов. Это предполагало в первую очередь ограничение на застройку. Небольшая этажность малоквартирных жилых домов в Европе и жилые районы односемейных домов в США позволили не только обеспечить 1-2 парковочным местом каждую семью, но и создать необходимое количество дорог. При этом города и многие населённые пункты связаны между собой сетью автобанов.
С другой стороны, как раз по количеству самих автомобилей на душу населения мы вполне приближаемся и, можно сказать, обгоняем европейские показатели.

Окупаем ли общественный транспорт?

Ошибочность идей «окупаемости» общественного транспорта также хорошо рассмотрена в данном докладе. Эта идея давно признана утопической в развитых странах. Общественный транспорт и железные дороги в наиболее развитых странах мира глубоко убыточны, окупаемость не более 25–50%. Но именно они приносят огромный косвенный мультипликативный доход, многократно перекрывая любые вложения. А в условиях гораздо более низких тарифов в нашей стране окупаемость тем более невозможна.

Общественный транспорт — это такое же социальное благо как пенсии, библиотеки, уборка и освещение улиц. И точно так же он не может окупать затраты на своё содержание и приносить прибыль. Даже в Швейцарии, где общественный транспорт и железные дороги считаются лучшими в мире и при этом остаются глубоко убыточными. Просто потому, что инвестиции в них обеспечивают косвенный доход во всех других сферах, многократно перекрывающий любые вложения.

Например, города без пробок, привлекательность и чистота воздуха позволяют создать экономически мощный туристический сектор. Также развитый и современный общественный транспорт позволяет наладить лучшие индустриальные связи, создать условия для «белых воротничков».

Приведём наглядный пример. Человек планирует потратить деньги и для этого хочет посетить два разных города. До них он доберётся на поезде или самолёте. В одном из них он выходит из здания аэропорта или вокзала и видит огромное поле припаркованных автомобилей, вдыхая лёгкими всю сопутствующую таблицу Менделеева. В другом – чувствует отличие воздуха, при выходе из здания видит перед собой красивую площадь, на которую подъезжают бесшумные трамваи, способные за считанные минуты довезти с
ветерком до любой точки города. Есть разница, согласитесь. Как думаете, в какой город он будет возвращаться, чтобы отдохнуть и потратить деньги?

Теперь поговорим о том, является ли общественный транспорт помехой движению, стоит ли убирать трамваи или заменять их маршрутками.

Довольно часто в российских городах поступают именно так, не учитывая, что нигде в мире поездка на маршрутке не воспринимается как альтернатива личному транспорту. Отсутствие расписания и точных интервалов, непредсказуемые остановки, теснота в салоне и сама конструкция автомобиля не располагают к этому. Следовательно, количество автомобилей и пробок только возрастёт.

Тем не менее, утопии пока ещё весьма сильны во многих городах России. Это привело к серьёзному сокращению «мешающих» видов транспорта. За 28 лет объёмы перевозок трамваями упали в 6 раз, количество больших автобусов сильно сократилось. А вместо этого появились маршрутки, которые характерны для беднейших стран Африки или Азии. Тем временем развитые «автомобильные» страны, напротив, модернизируют трамвайные линии, строят новые, увеличивают длину современных трамваев, троллейбусов, автобусов и электробусов.

Авторы доклада подчёркивают причины, по которым общественный транспорт в большинстве городов России не является для водителей альтернативой поездкам на личном автомобиле. Отмечено отсутствие преимуществ в движении по сравнению с общим потоком транспортных средств, что, соответственно, убирает всякую возможность экономии времени. Эта проблема может быть решена с помощью соответствующих инженерных и планировочных решений. Например, создания выделенных полос для автобусного движения или полного отделения трамвайного движения от общего потока.
В докладе трамвайному транспорту уделено особенное внимание, так как с учётом российской строительной и планировочной специфики без него добиться каких-либо положительных результатов невозможно. Кроме того, усилиями отечественных предприятий впервые были созданы и запущены в серию вагоны нового типа, достаточно серьёзно приближённые к лучшим аналогам развитых стран.

Помимо этого, подчёркивается недостаток элементарного финансового интереса автовладельцев по причине отсутствия затрат на парковку в большинстве российских городов. В связи с этим временные и денежные затраты не позволяют сделать свой выбор в пользу общественного транспорта.

Таким образом, именно отсутствие более выгодной альтернативы личному транспорту и идеи общественного транспорта как помехи мобильности не только не позволили раскрыть весь потенциал последнего, но и серьёзно сократили «мешающий» вид транспорта. Если говорить о развитом мире, то там подобная картина была характерна в основном в начале зарождения эры автомобилизации и в послевоенном времени. В дальнейшем именно глубоко научный подход помог исправить данную ситуацию. А в последние десятилетия работа на этом направлении приняла еще более жёсткий формат в связи с принятием межгосударственной концепции борьбы с загрязнением окружающей среды, локальными загрязнениями и обеспечением гарантированных прав мобильности всех граждан, а не только сумевших приобрести права и автомобили.

Выражение «порядок – всему голова» как нельзя кстати подходит и к транспортным стандартам. Чтобы строить правильные современные дороги, вернуться к хорошей планировке, развивать общественный транспорт, предстоит всё разложить по полочкам, как это уже давно сделали в других странах. Чтобы городская дорога, проходящая через жилой массив со школами, не имела ничего общего с автобаном и наоборот. А старый трамвай с одним вагоном наконец смог бы дать дорогу своим новым собратьям, например, вместительному многовагонному. Тогда он больше не будет конкурировать с большим автобусом. Но главное, такие трамваи, как было сказано выше, уже производятся в России.
Хорошо, альтернативы общественному транспорту российская наука не видит. Но как же побудить водителей совершать регулярные поездки не на личном автомобиле, а на трамвае или электробусе? Здесь всё просто. Существует финансовая мотивация и экономия времени. Первая заключается в создании платных парковок, когда при каждой поездке водитель оплачивает не только бензин или сервис, но и хранение в городе своего железного коня.

Вряд ли в наше время легко найти города развитых стран с бесплатной парковкой. Особенно когда речь идёт о городах с большой численностью населения.
Но это лишь одна сторона медали. Поездка на общественном транспорте должна экономить время. А в случае большинства городов России трамвай или автобус всё еще стоят вместе с автомобилями в пробках, то есть зависят от них. Поэтому становится популярным создание выделенных полос для общественного транспорта. Трамвайное движение и вовсе может полностью отделяться от проезжей части. Кроме того, используется новая система, связывающая движение рельсового транспорта и работу светофоров: когда трамвай подъезжает к перекрёстку, светофор получает сигнал и обеспечивает ему зелёный коридор.

Эти меры позволяют общественному транспорту не зависеть от загруженности дорог автомобилями, а, следовательно, экономить время в пути при любой дорожной ситуации.

Потянет ли город?

Перейдем к финансовой части. Бюджеты российских городов далеки от столичного, и, казалось бы, можно сложить руки. А вот как раз тут ничего страшного нет.

Любопытная деталь: бюджет Цюриха разительно отличается от бюджета любого другого швейцарского города из расчета на одного жителя. Хотя по уровню комфорта и транспорта никакого отличия между ними нет. Важны стандарты и правильный подход, а когда речь заходит о модернизации электротранспорта, в развитых странах всегда подключаются региональный и федеральный уровни.

Финансирование масштабных проектов по реформам общественного транспорта по понятным причинам должно опираться прежде всего на прямое федеральное участие. Предпосылки к этому не только в слишком низких тарифах на проезд в общественном транспорте и недостаточном бюджете российских городов. Таковы общемировые правила, даже самые экономически сильные города развитых стран опираются на федеральный и региональный уровень в решении вопросов подобного рода проектов и обеспечения экологически чистым общественным транспортом.

В докладе предлагается разработать и принять соответствующий федеральный проект обновления техники и развития инфраструктуры общественного транспорта. Авторы рассматривают связь с целым рядом федеральных проектов в сфере транспорта, экологии и развития промышленности. Данный проект должен пробить себе дорогу до уровня не меньшего, чем национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Огромный интерес для развития представляют субсидии на покупку электробусов. Подчёркивается положительный пример московской программы, реализация которой впервые в стране предложила принципиально иной уровень комфорта, в ряде случаев близкий городам развитого мира.

Дополнение

Актуальность данного доклада и правильность научного подхода авторов неоспоримы. Тем не менее хотелось бы отдельно обозначить некоторые важные моменты, которые не были отмечены в работе.

– Разработкой планировочных и транспортных решений, стандартов в развитых странах занимаются не только соответствующие профильные специалисты и ведомства, но и их коллеги в других сферах. Это связано с тем, что решения, принимаемые в одной сфере, могут иметь непредсказуемые негативные последствия для многих других, что мы и наблюдаем в наших городах. С другой стороны, исключительно специалисты других сфер с учётом своего опыта и специфики работы позволяют помочь в создании уникальных решений. Например, поведение человека в различных ситуациях, формирование манеры поведения, рамки его комфортных условий лучше понимает специалист в сфере здравоохранения, чем дорожник или строитель. В таких ситуациях накопленный профессиональный опыт позволяет помочь в решении многих проблем в транспортной и градостроительной сферах. Как и иметь право голоса в случае, когда необходимо решать задачи по снижению нагрузки, например, связанной с последствиями ДТП на систему здравоохранения, поставленные федеральным уровнем.
Именно поэтому, например, в Швейцарии к данной работе подключается множество научных организаций и ведомств. В России данный подход на текущий момент тоже используется, но пока только в железных дорогах.

– Отсутствует упоминание о необходимости развития городского и пригородного железнодорожного транспорта по типу систем S-Bahn, способного при правильном проектировании и планировании территорий обеспечить львиную долю поездок на общественном транспорте с учётом пригородных поездок. Данный вид транспорта широко распространен в развитых странах, где он представляет собой хребет всей транспортной системы, имея приоритет перед любыми автомобильными дорогами в доступности вплоть до центра столиц. А его эффективность зависит исключительно от планировочных и интеграционных решений. Пожалуй, на текущий момент лучшая реализация этого проекта (с некоторыми нюансами) в Москве.

– Конструкционные материалы в подвижном составе, напрямую влияющие на эффективность работы транспортной системы, а главное, на показатели шума, вибрации и пыли, что в свою очередь сказывается на планировке районов и целых городов. Если в развитых странах сверхлёгкий подвижной состав S-Bahn вплотную подходит к жилой застройке, тем самым повышая привлекательность района, то в случае с нашей железной дорогой такое расположение негативно сказывается на комфорте жилого района. То же самое в метрополитене, а с появлением электробусов и их спецификой интерес представляют максимально облегчённые западные технологии композитных кузовов для данного вида транспорта. Необходимо пояснить, что в развитых странах вопросы негативного воздействия шума переведены в конкретную финансовую плоскость. Сюда же стоит включить необходимость возвращения к низким платформам и выпуск низкопольных поездов, технологии производства которых также имеются.

– В докладе государственная поддержка развития общественного транспорта представляется в виде двух возможностей: поддержки предприятий, выпускающих подвижной состав, либо городов, которые его приобретают. В силу специфики рыночной экономики стран с переходной экономикой и потребностей народного хозяйства в наиболее эффективном развитии общественного транспорта второй вариант представляется единственно возможным по ряду причин. Именно общественный транспорт должен быть общественным благом.
Задача предприятий очень простая. Как и в развитых странах, они должны выпускать востребованный продукт, который обеспечит прибыль себе, косвенный доход государству и его гражданам, в том числе за счёт экспорта. И никак не наоборот. Поэтому важнейшей задачей должна быть поддержка городов, покупающих экологически чистый транспорт, электробусы, трамваи, электропоезда. В свою очередь, задача городов – формировать новые высокие требования, например, по отношению к массе подвижного состава.
Федеральный уровень в виде исключения может оказать поддержку предприятиям исключительно в виде помощи под такие запросы. Например, приобретение лицензии на новые технологии производства кузовов, принципиально иных узлов и агрегатов. И даже в этом случае имеет смысл сначала мотивировать другой бизнес для подобных вложений, например, алюминиевый.

– Ещё один важный отсутствующий в докладе момент — это формирование пешеходной и сопутствующей интеграционной инфраструктуры, объединяющей различные виды общественного транспорта. Например, транзитные и пешеходные пути между районами города, проходящие вне зон автомобильного транспорта. Мультимодальные пересадочные пункты, системы P+R, позволяющие владельцам автомобилей комфортно пересаживаться на ОТ и S-Bahn до зон, где движение автотранспорта необходимо снижать.

Жмякните по кнопке, чтобы получать только самое-самое важное про путешествия.

Материалы по теме

Какие страны открыли границу, куда есть рейсы, можно ли уже покупать билеты
Нужно ли в обсерватор приезжим, что с пропуском, нужна ли справка об отсутствии COVID-19
Ответы на частые вопросы про медицину в поездке
или Как вернуть деньги за авиабилеты, а не ваучеры
Что нужно знать про гостиницы и передержки
Рассказывает профессионал
© ООО «ГЛОБУС МЕДИА», 2018-2020
ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МАТЕРИАЛОВ ССЫЛКА НА САЙТ ТУТУ.РУ ОБЯЗАТЕЛЬНА. ПОЛИТИКА ООО «НТТ» В ОТНОШЕНИИ ОБРАБОТКИ ПЕРСОНАЛЬНЫХ ДАННЫХ.