Ту-134: 50 лет эксплуатации

Марина Мытрова

Автор

Современные перевозки с точки зрения архитектуры сети — это «колесо и спицы», а не сеть. За последние пару лет развитие технологий и инфраструктуры аэропортов поменяли экономику полётов так, что стало можно не завозить пассажиров в крупные хабы, а возить напрямую между небольшими и средними аэропортами. Ту-134 сделал нечто похожее ещё в 70-е годы в СССР. Ближнемагистральный самолёт связал небольшие аэродромы напрямую.

Это самая узнаваемая «тушка», поскольку произведено их было со всеми модификациями больше 850 единиц, в основном для стран соцлагеря. После окончания испытаний в 1964 году самолёт до сих пор находится в эксплуатации. Я бы хотела рассказать вам про то, почему он такой красивый с инженерной точки зрения, и показать фотографии условно-гражданского самолёта авиакомпании «Космос».

Ту-134А-3 авиакомпании «Космос»

Предыстория

Первым советским реактивным пассажирским самолётом был Ту-104, совершивший свой первый полёт в 1955 году и с 1956 года уже совершавший регулярные рейсы. Параллельно во Франции фирма Sud Aviation разработала SE210 Caravelle. Первый полёт «Каравеллы» состоялся тоже в 1955 году, а первый рейс с пассажирами – в 1959-м. Отличительной особенностью этого самолёта было необычное расположение двигателей – по бокам хвостовой части фюзеляжа на пилонах.

Картинка из Википедии, как выглядит Каравелла III

В 1955 году президент Юго-Восточного общества Франции по строительству самолётов Ж. Херайль предложил заключить контракт с СССР на поставку «Каравелл». Хотя в это время СССР уже готовился к серийному производству Ту-104, «Каравелла» была более совершенной с точки зрения оборудования, комфорта и экономичности. А ещё её покупка позволяла перенять передовые технологии Запада, особенно если бы получилось понаблюдать за производством, сборкой и испытаниями.

Переписка на эту тему велась до 1961 года, но сделка так и не состоялась. Но на этом история не закончилась.

В январе 1960 года Н.С. Хрущёв побывал с государственным визитом во Франции, и там его покатали на «Каравелле». Главу Советского Союза впечатлил низкий уровень шума и вибраций в салоне, поскольку в аналогичном советском самолёте Ту-104 двигатели находились в крыле у фюзеляжа и вибрация от них ощущалась в салоне сильнее, чем от двигателей на отдельных пилонах в хвосте «Каравеллы». Вернувшись, он встретился с Туполевым и дал указание начать работу над похожим самолётом.

Как раз в это время ОКБ Туполева дорабатывало ближнемагистральный Ту-124, похожий на уменьшенный Ту-104. Это был один из первых в мире пассажирских самолётов, оснащённых турбореактивными двухконтурными двигателями. Первый полёт Ту-124 совершил в марте 1960 года (эксплуатироваться начал с 1962-го). А постановление Совета министров СССР № 846-341, поручавшее ОКБ-156 создать новый БМС по типу Каравеллы, вышло 1 августа того же года. Чтобы упростить задачу, ОКБ решило делать новый самолёт на базе Ту-124. То есть Ту-124 устарел, ещё не выйдя в производство.

Новый самолёт получил обозначение Ту-124А. Фюзеляж с застеклённой штурманской кабиной почти целиком взяли от Ту-124. Двигатели разместили как на «Каравелле», но хвостовое оперение сделали Т-образным, а не крестообразным.

Вот так выглядят хвостовое оперение и двигатели на Ту-134.

Зачем переносить двигатели в хвост

У такого расположения двигателей было много плюсов:

  • Аэродинамически чистое крыло. Это позволило по-максимуму использовать размах крыла для размещения закрылков, повысив аэродинамическое качество крыла.
  • Улучшенные характеристики боковой устойчивости и управляемости. Они достигались за счёт того, что крыло можно было поставить под нужным углом поперечного V.
  • Гондолы двигателей и их пилоны при таком расположении работали как дополнительное горизонтальное оперение.
  • Эффективность горизонтального оперения повысилась, так как оно оказалось вынесено из зоны скоса потока за крылом.
  • Эффективность вертикального оперения тоже повысилась за счёт установки горизонтального оперения наверху.
  • Разворачивающий момент, создаваемый тягой при отказе одного из двигателей, уменьшился.
  • Улучшились условия для работы воздухозаборников двигателей. Теперь угол подхода воздушного потока к воздухозаборнику менялся не так сильно, как при размещении двигателя под крылом или у передней кромки.
  • С точки зрения пожарной безопасности тоже стало лучше. Двигатели, расположенные в хвостовой части фюзеляжа, удалены от топливных баков и пассажирского салона. Если двигатель загорится, пламя в полёте сдует назад, не зацепив силовых элементов конструкции самолёта. При аварийной посадке двигатели защищены крылом и фюзеляжем от удара о землю.
  • Высокое расположение двигателей защитило их от попадания всякой грязи и воды при работе на земле. Во время руления двигатели защищены закрылками.
  • Хорошие условия для подхода к двигателям. И возможность быстрой замены всей гондолы вместе с двигателем.
  • Повышенная усталостная прочность конструкции самолёта. Так как на неё теперь меньше влияли пульсирующие нагрузки от реактивной струи двигателей и звуковые волны, создаваемые этими струями.
  • Низкий уровень шума в салоне, так впечатливший Н.С. Хрущёва.

Без минусов тоже не обошлось:

  • Потребовались дополнительные доработки и увеличение веса самолёта: 1) хвостовая часть фюзеляжа требовала усиления из-за нагрузок от двигателей; 2) вес крыла пришлось увеличить, так как двигатели теперь не разгружали его в полёте; 3) из-за переноса двигателей изменилась центровка, крыло пришлось двигать назад и усилить носовую часть фюзеляжа, чтобы компенсировать увеличившийся изгибающий момент.
  • Усложнилось обслуживание хвостового оперения.
  • Гондолы двигателей создавали дополнительное лобовое сопротивление.
  • Из-за пикирующего момента от высоко расположенных двигателей скорость отрыва носовой стойки стала больше. Выросло усилие на штурвале.

Опытные образцы

СССР-45075
Основные узлы первого прототипа были изготовлены на Харьковском авиазаводе №135, где серийно выпускался Ту-124. Окончательная сборка самолёта с заводским номером № 00-00 проходила на московском машиностроительном заводе № 156. Борт получил регистрационный номер СССР-45075. Первые две цифры номера обозначали тип воздушного судна, где 45 соответствовало Ту-124, хотя ещё 20 февраля 1963 года приказом ОКБ Ту-124А переименовали в Ту-134.

Первый полёт опытного образца Ту-134 состоялся 29 июля 1963 года в Жуковском. Командиром экипажа был Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель А.Д. Калина, вторым пилотом – заслуженный лётчик-испытатель Е.А. Горюнов.
Пассажировместимость первого образца была до 56 человек с экипажем из 4-5 человек.
Заводские испытания закончились 6 ноября 1964-го. В 225 полётах первый прототип налетал 274 часа.

СССР-45076
Второй прототип № 00-01 СССР-45076 был собран летом 1964 года. Он был подлиннее, потяжелее, с дополнительными топливными баками и пассажировместимостью до 64 человек.
Здесь уже была установлена автоматическая система управления БСУ-ЗП, обеспечивавшая автоматический заход на посадку по метеоминимуму I категории ИКАО.

Первый полёт СССР-45076 состоялся 9 сентября 1964 года. Заводские испытания проводились с 20 февраля по 7 апреля 1965 года (36 полётов, 60 часов), а в июне того же года этот борт уже был представлен на международном авиасалоне Ле-Бурже. Сразу же после салона СССР-45076 выполнил полёты в Берлин, Варшаву и Прагу, чтобы получить заказы от зарубежных авиакомпаний.

В июле 1965 года заводские испытания СССР-45076 закончили, и борт передали на испытания в ГК НИИ ВВС. Во время испытаний 14 января 1966 года самолёт разбился из-за грубого нарушения правил производства полётов. При скоростях выше 0,84 М у Ту-134 наблюдалась обратная реакция по крену на отклонение руля направления, с чем был не знаком лётчик, проводивший испытания. Выведя самолёт на предельную скорость 0,86 М и отклонив руль направления на предельный угол 25 градусов, пилот создал сильный крен в непривычную сторону, который перешёл в скольжение на крыло и пикирование. Малая площадь рулей высоты не позволила вывести самолёт из пикирования. После этого случая было установлено эксплуатационное ограничение по скорости 0,82 М. А на самолёте установили пружинный механизм, ограничивающий отклонение руля направления в крейсерском полёте до 5 градусов.

Серийные образцы

Серийное производство Ту-134 началось в 1966 году.
21 июля 1966 года в воздух поднялся Ту-134 СССР-65602 – первый экземпляр с новыми двигателями Д-30 и взлётной массой 44 т. В номере опечатки нет, он правда начинался с СССР-65***, это уже Ту-134 харьковской сборки. Предыдущие два борта СССР-65600 и СССР-65601 облётывались в августе 1965-го, но на них ещё стояли старые двигатели Д-20П-125.

К октябрю СССР-65602 доработали, увеличив площадь стабилизатора на 30%. Такое решение было принято после катастрофы британского BAC 1-11. Причиной катастрофы была особенность схемы с двигателями сзади и горизонтальным оперением сверху – на больших углах атаки стабилизатор попадал в спутную струю от крыла, а выйдя из неё, попадал в спутную струю от мотогондол. После этого случая все фирмы, делавшие самолёты такой схемы, начали увеличивать горизонтальное оперение.

С 1977-го на серийных экземплярах появилась система автоматического захода на посадку АБСУ-134, позволявшая совершать посадку по метеоминимуму II категории ИКАО.
Все серийные экземпляры были построены на Харьковском заводе № 135. Серийное производство продолжалось до сентября 1984-го. Последний регулярный рейс Ту-134 совершил 21 мая 2019 года. Сейчас самолёт продолжает использоваться, но в служебных целях.

Экипаж

Экипаж за работой.

Экипаж самолёта состоит из четырёх человек:

  • Командир воздушного судна. Сидит в кабине слева по полёту.
  • Второй пилот сидит справа.
  • Для штурмана оборудовано рабочее место в носу самолёта. Нос у Ту-134А прозрачный, чтобы штурман осуществлял визуальную ориентировку в полёте.
  • Бортмеханик – размещается в проходе между сиденьями пилотов.

В кабине экипажа предусмотрено дополнительно рабочее место для бортрадиста (лоцмана) – в проходе между штурманом и пилотами.

Рабочее место штурмана.

В полёте пассажиров обслуживают два бортпроводника. Сиденья для них расположены в вестибюле экипажа, переднем вестибюле и в конце пассажирской кабины.

Кабина

Лучше один раз увидеть, чем сто раз прочитать.

Размещение элементов систем управления первого пилота. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация»

Приборная доска первого пилота. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация».

Средняя приборная доска. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация».

Верхний электрощиток кабины пилотов. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация».

Приборная доска второго пилота. Слева скан книги «Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация».

Аварийно-спасательное оборудование

Аварийные выходы.

Вот чем оборудовали самолёт на случай аварии:

  • Надувной трап у входной двери. Аварийная высадка 72 пассажиров при помощи одного надувного трапа в идеальном случае занимала 3-4 минуты.
  • Авизентовый жёлоб — если использовать надувной трап невозможно из-за пожара у входной двери.
  • Спасательные канаты над всеми аварийными люками. Люков четыре, слева и справа над крылом. На спасательных канатах через каждые полметра сделаны узлы, чтобы не обжечься при спуске.
  • Две аварийно-спасательные радиостанции в вестибюле экипажа.
  • Пассажирские плоты на 12 человек, надувные лодки на 5 человек и индивидуальные спасательные жилеты для выполнения полётов над водными пространствами.
  • Два аварийных топорика. На всякий случай.

Модификации

В процессе серийного выпуска появилось несколько модификаций:

Ту-134К
К — значит комфорт. На нём летало правительство СССР. И не только. На экспортных Ту-134К летали, например, правительства Венгрии и Ирака.

Ту-134А
Вариант Ту-134 с удлинённым фюзеляжем, увеличенной пассажировместимостью и расширенным передним багажным отсеком. Экипаж уменьшился на одного человека – убрали радиста, а за радиосвязь стали отвечать пилоты. В аварийно-спасательное оборудование добавили спасательные канаты у аварийных люков и форточек фонаря пилотов.

У Ту-134А, выпущенных до конца марта 1978-го, был посадочный щиток под фюзеляжем, позволявший заходить с глиссадой до 9 градусов. С появлением автоматических систем захода на посадку щиток стал не нужен, так как у автоматической глиссады угол 3 градуса.

У Ту-134А были свои модификации:

  • Ту-134АК

Основное отличие от Ту-134А – дополнительная входная дверь со складным трапом перед левым двигателем. Впереди самолёта была пара салонов «для главного пассажира», в хвосте – общие салоны. В пилотскую кабину вернули рабочее место радиста.

Та самая дополнительная дверь со складным трапом.

Салон для очень важных пассажиров.

  • Ту-134А-1 с радаром «Гроза-М134» вместо штурманской кабины.
    Выпускались только на экспорт. Такой Ту-134А летал с экипажем из трёх человек. Функции штурмана выполнял второй пилот. Советские лётчики не спешили отказываться от штурмана и даже на возвращённых самолётах с «Грозой» продолжали летать вчетвером.
  • Ту-134А-2. На него поставили более экономичные двигатели Д-30-II (второй серии) с реверсом, что позволило отказаться от тормозного парашюта. В освободившееся место установили вспомогательную силовую установку ТА-8, разработанную специально для этого самолёта.
  • Ту-134А-3 с двигателями Д-30-III

Ту-134Б

Здесь метеорадар «Гроза-М134» был уже штатным оборудованием. Доработали и пилотскую кабину. У Ту-134Б тоже были модификации:

  • Ту-134Б-1 увеличенной вместимости,
  • Ту-134Б-3 с двигателями Д-30-III.

Не пассажирские модификации

Помимо пассажирских, были ещё созданы специализированные варианты Ту-134, такие как:

  • сельскохозяйственный Ту-134СХ,
  • транспортно-санитарный Ту-134ТС,
  • учебно-штурманский Ту-134Ш,
  • Ту-134УБЛ (учебный аналогичный Ту-134Б для обучения лётчиков)
  • и ещё много других модификаций для различных задач.

Ту-134УБЛ, Вики.

Ещё интересное

  • Первый опытный образец Ту-134 СССР-45075 в 1968 году стал экспонатом ВДНХ, а в 1977-м был установлен во дворе московского ПТУ № 164. И простоял там до 2013 года (в 2013 году распилен).
  • У советских самолётов времён создания Ту-124А ещё не было реверсивных двигателей, поэтому в Ту-124А стоял тормозной парашют.
  • На первом опытном образце Ту-134, как и на Ту-124, не было аварийных выходов. Два аварийных выхода появились впервые на предсерийных бортах СССР-65600 и СССР-65601. А вторая пара аварийных выходов появилась начиная с четвёртого серийного экземпляра СССР-65607.
  • Электричество для «кухонных» приборов подключалось к бортсети с помощью выключателя на электрощитке штурмана. И отключалось при включении противообледенителя стабилизатора.
  • В туалете Ту-134 есть иллюминатор.
  • Оформление салонов выполнялось в четырёх цветовых вариантах: «солнечный» – в зеленоватых тонах; «северный» – в серо-голубых тонах; «мечта» – в голубых тонах; «бирюзовый» – в серо-кремовых тонах.

Источники: Самолет Ту-134. Конструкция и эксплуатация. В.А. Бороденко, Л.В. Коломиец. Журнал «Авиация и время» 2.2010. Журнал «Крылья родины» 11.1997. Фотографии Марины Мытровой и Сергея Абдульманова.

Жмякните по кнопке, чтобы получать только самое-самое важное про путешествия.

Материалы по теме

Данные аналитического центра Туту.ру
Как летит самолёт, на что ориентируется
Специфика семейства Airbus 319/320/321
© ООО «ГЛОБУС МЕДИА», 2018-2020
ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МАТЕРИАЛОВ ССЫЛКА НА САЙТ ТУТУ.РУ ОБЯЗАТЕЛЬНА. ПОЛИТИКА ООО «НТТ» В ОТНОШЕНИИ ОБРАБОТКИ ПЕРСОНАЛЬНЫХ ДАННЫХ.